现实的差距为奇瑞走出发展困境再添变数。

　　日前，奇瑞发布了2013年一季度合并财报，财报显示，其营业利润亏损额达到1.91亿元。随后，有媒体调查显示，除今年一季度之外，2009年~2012年这四年里，奇瑞也都出现了不同程度的亏损。

　　实际上，这还不是全部。据《中国经营报》记者从相关渠道了解到，如果去除地方政府每年给予的补贴，奇瑞在2008年的营业利润也是亏损的，也就是说，目前已知数据显示，从2008年开始至今，奇瑞已连续第6年出现亏损。

　　持续失血的奇瑞已经意识到了调整的迫切性，并在今年4月份发布了回归“一个奇瑞”的改革战略，但也有业内人士认为，奇瑞累积多年的发展陈疴是否能依靠这些调整在短期内取得成效尚未可知，而这对奇瑞而言是个非常关键的问题。

　　亏损不止

　　对于奇瑞而言，现阶段主要依靠非主营业务收入(包括政府补助、索赔收入、处置固定资产净收益等)产生利润，这对其今后发展将很不利。

　　常年亏损和高负债率对于现阶段想要大规模调整的奇瑞而言，无疑是一个极其棘手的问题。

　　根据财报显示，奇瑞一季度营业利润亏损额达1.91亿元，尽管此数据同比2012年一季度营业利润2.34亿元的亏损额已有所收窄，但奇瑞的借款额度却在仍然攀升，由2012年一季度的28.77亿元增加至今年一季度的36.7亿元，负债合计攀升至502.55亿元，资产负债率也由去年同期的73.58%上升至74.22%。

　　对于上述情况，奇瑞销售公司总经理黄华琼在接受记者采访时称：“我认为，奇瑞今年一季度出现亏损一方面是由于奇瑞当前处于调整期，近期对产品线的收缩会涉及到一些财务计提;另一方面，奇瑞当前仍在对技术研发进行推进，每年在技术研发上的投入基本上占奇瑞全年营业收入的7%以上，而一季度财报往往会分摊一些研发成本，因此出现亏损情况还是可以理解的。”

　　尽管奇瑞方面对此项财报数据冷静看待，但事实上，今年已是奇瑞营业利润连续出现亏损的第6年：据记者从相关渠道了解到，2008年，奇瑞接受地方政府补助4.7亿元后，净利润为3.14亿元;2009年，接受政府补助6.33亿元后，净利润0.72亿元。这也表示，如果扣除政府补贴，奇瑞在2008年和2009年的营业利润实际亏损了1.56亿元和5.61亿元。而此后的2010年、2011年和2012年，奇瑞的营业利润亏损额则分别达到6.14亿元、4.15亿元和3.4亿元。

　　业内普遍认为，对于奇瑞而言，现阶段主要依靠非主营业务收入(包括政府补助、索赔收入、处置固定资产净收益等)产生利润，这对其今后发展将很不利。而且奇瑞除了在研发成本和营销成本方面的巨大开支外，近几年在财务成本和管理成本上的开支增大，也是其营业利润持续亏损的关键原因。

　　重心不稳

　　除了车型开发投入过大造成浪费外，奇瑞这几年的经销网络扩张过快、人力支出成本高、生产基地不断扩张等局面，也是导致其多年来持续亏损的原因。

　　如果说奇瑞在2008年的亏损主要是因为全球金融危机的影响的话，后续几年的连续亏损则显然跟自身发展战略有很大关系。2009年，在国家出台汽车行业刺激政策的鼓动下，奇瑞正式提出“多品牌发展”战略，推出奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个品牌，并同时规划了30余款新产品，经销商数量和公司人员也出现激增。

　　但事实证明，这一多品牌战略并未能达到“多生孩子好打架”的预期，反而分散了奇瑞的研发、产品及渠道资源。旨在发力高端市场而推出的瑞麒和威麟等新品牌，旗下车型市场表现极为惨淡，平均每辆车的月销量还不足1000辆。

　　到2011年，奇瑞开始意识到“多品牌”战略存在的问题，并于该年正式撤销威麟事业部，同时将威麟和瑞麒品牌的销售均划归到奇瑞销售公司，随后奇瑞在此基础上形成了奇瑞汽车销售公司、旗云销售公司两大销售阵线。但由于产品说服力不够等问题，奇瑞依旧没能摆脱市场困境：2011年，奇瑞汽车整体销量为64.3万辆，同比2010年下滑5.7%。终于，在2012年下半年，奇瑞宣布将旗云销售公司并入奇瑞汽车销售公司，成立奇瑞销售总公司。此后不久，奇瑞又裁撤了旗云汽车事业部及其所属的旗云汽车工程研究院、旗云汽车工程研究二院等机构。但即便如此，奇瑞也没能挽回销量颓势，其2012年销量仍然下滑至57万辆。

　　“最多时，奇瑞旗下已上市销售的车型达20多款，处于研发中的车型还有几十款，同时有多个销售公司、多条销售渠道。但其自身品牌地位和技术实力根本无法支撑这样的庞大体系，产品销售也持续遇阻。”汽车业知名分析师贾新光认为，投入和产出之间的剧烈失衡，亏损也就在所难免了。

　　据了解，在产品竞争力问题尚未解决之时，奇瑞的外部扩张却一直在持续：在奇瑞捷豹路虎合资项目和观致汽车项目上，奇瑞前期就斥资数十亿元投资建厂;2010年，奇瑞又宣布将在鄂尔多斯(8.38,0.08,0.96%)建设一个总投资额为200亿元汽车项目;此外，奇瑞还涉及房地产、造船、化工、工程机械、海洋装备、农业装备等行业的投资领域，在过多副业的牵扯下，奇瑞的汽车业务也受到很大影响。

　　转型艰难

　　奇瑞的问题涉及从研发到销售的各个方面，这些改革本身就需要一定时间，而品牌和技术的提升更不是一个简单的过程，这些都需要奇瑞付出巨大的时间成本。

　　“多年来，公司在产品架构、整体战略以及财务营收上出现的问题，让奇瑞意识到彻底调整的必要性，并希望企业能在改革后进入一个更良性的发展轨道。”黄华琼表示，为了使得冗繁的企业问题得到解决，奇瑞今年4月发布了回归“一个奇瑞”的战略，先将销售体系进行改革，此后还将从研发、制造、品牌及营销等全体系“脱胎换骨”。

　　事实上，“一个奇瑞”战略的核心内容就是精简机构、降低成本。按照规划，奇瑞将瑞麟、威麟等品牌回归到奇瑞母品牌下，今后奇瑞品牌将只负责乘用车，而将开瑞剥离到奇瑞控股(于2010年10月成立，是奇瑞实施多元化发展的战略载体和集团母体)。与此同时，奇瑞还将所有产品重新划分为4条产品线，并且由目前20余款产品逐步精减到11~12款产品，而其他车型都将停产。

　　除此之外，黄华琼还对记者坦言：“虽然奇瑞会坚持在技术研发上的持续投入，但企业在如何让研发投入更合理、跟市场需求更接近等方面还是会作出调整，以找到新阶段技术研发的新方向。而在经销商方面，奇瑞目前也并不打算再建设更多，而是要保证现有经销商的盈利状况得到改善，并且能让销售渠道的经营质量、品质和竞争能力有更好的提升。”他强调，奇瑞希望通过一系列的改革，在今年内实现扭转经营状况的目标。

　　但贾新光认为，奇瑞业绩要想在近一两年内有较大的转变很困难，更不用说扭亏为盈，“因为奇瑞的问题涉及从研发到销售的各个方面，这些改革本身就需要一定时间，而品牌和技术的提升更不是一个简单的过程，这些都需要奇瑞付出巨大的时间成本”。的确，据奇瑞内部人士向记者透露，由于涉及到供应链上下游的关系，奇瑞产品线收缩战略要想取得明显成效至少还需要两年时间，在此期间，奇瑞改革还需要触动一部分人的利益，这就使得企业改革的过程会更加痛苦，而这也是现在奇瑞内部十分苦恼的事。

　　即便如此，贾新光认为，奇瑞的改革路线仍需要坚持，“未来奇瑞的发展路线和战略不能再出现大的反复了，因为市场竞争已日趋白热化，奇瑞已经没有再犯错的空间”。