林樱尧

　　左宗棠奏请在马尾设厂造船，所造之船是以蒸汽机为动力的现代轮船。中国的造船历史悠久，在帆船时代曾有过领先世界的辉煌成就，明代初期郑和七下西洋所拥有的舰船，种类之多，排水量之大，远非当时西方各国所能比拟。但船政要造的是“现代大工业产物”(恩格斯语)的机器动力轮船，则是新鲜事物了。左宗棠不是门外汉，他知道要造轮船，首先要能够制造轮机，强调“兹局之设，重在学造西洋机器，以成轮船”。因此，船政的生产设施建设，重点是与蒸汽机制造相关联的厂房和车间。

　　日意格在统筹船厂基础建设时，能深刻领会左宗棠意图，请法国工程师精心设计了金属加工厂(含铸造、锻造和轧制车间)、锅炉厂、机械加工厂和轮机组装厂(统称轮机厂)。这四座厂房“都是由优质材料建成的”，处于厂区中心位置。厂房高大宽敞，建筑材料多样。日意格写道：“中国人供应了邻近厦门港生产的优质砖，厂房基础是用很容易在周围的山上采得的质地优良的石头建造的。撑住这些厂房、宽度不少于20米的中央大厅的房顶脊梁，都是使用整根从新加坡找到的22米长的梁木盖成，木料质硬，经得住白蚁的侵袭，甚至可以经得住岁月的考验。该军械厂还铸造了各重2500公斤的圆柱120根，作为支撑这些木质房梁的顶梁柱”。

　　历经140多年的岁月沧桑，如今这些厂房仅剩下半座轮机厂和附属的合拢厂，但其宏伟的规模依然显示着当年的气派。也确如日意格所描述的那样，运用欧洲工艺在厦门烧制后运到马尾砌成的车间墙体，仍稳固如磐，引起无数参观者啧啧称奇。从东南亚采购的坚木屋梁，未见白蚁侵蚀。30多根船政自铸的圆形铁柱仍未腐蚀，纹丝不动地支撑着面积达1800平方米的厂房。这座硕果仅存的船政旧车间面貌依旧，具有明显的欧洲近代厂房风格，是我国工业化起始阶段的重要实物见证，已列为全国重点文物保护单位。

　　关于这座车间，日意格的文章还记载下重要信息。左宗棠委托日意格和德克碑到欧洲招聘一批洋员洋匠来马尾工作。为了确保欧籍雇员能履行应尽的职责，船政与洋员签订了一项合约，主要内容为，在五年时间内，欧籍人员必须造出16艘轮船，同时教导中国员匠能够独立自主地制造、管理和驾驶轮船。这就是船政早期的造船五年计划。所雇洋员洋匠第一批1867年就已来厂，而后陆续分批到来。这“五年合约”到底要从哪一年哪一天算起，史料无明确记载。日意格作为当事者，他讲得很清楚，就是“从发动机厂房(轮机厂)开始生产算起，欧籍人员的合约期于是设定为五年”。那么，轮机厂投产到底是哪一天?日意格写道：“经查，所说的五年合约期间，应从1869年2月12日开始，因此这些人员的雇佣将在明年(1874年)2月12日终止”。这是笔者所见到的“五年合约”期限最明确的时间记载。

　　以《船政奏议汇编》为主的船政文献资料中，对船政十三厂的生产能力有较详细的记载，但涉及具体的生产项目，往往语焉不详。日意格在介绍各车间情况时，从专业的角度记述了不少的史实，现摘录几段有价值的内容供大家参考。

　　(一)在述及锻造车间生产能力时，日意格写道：“该车间已生产出了150马力(笔者注：这里日意格使用英国科学家牛顿的旧公式计算功率，实际功率应为580马力)船用蒸汽机的锻制部件，其中包括直轴和曲轴”。直轴和曲轴都是蒸汽机中的运动部件，使用的金属材料应具备很强的耐磨性和抗撞击性，需经过严格的锻造才能形成。船政能锻造出合格的蒸汽机直轴和曲轴，足见其能力非同一般。

　　(二)轧材车间能轧制厚度在15毫米和以下的铁板，以及轧制直径从6毫米至120毫米的圆铁管和方铁管，还能轧制用于包裹船底外板的铜包皮，这些铜片的侧面或直径(厚度)由7毫米至30毫米不等。日意格记载下这些数据，并说明“该车间预计像外国工厂一样能日夜生产，年产3000吨轧制铁、铜材。”船政的金属轧制加工能力和产量，从中可见已达到很高的程度。

　　(三)翻砂铸造车间是船政生产各种金属部件的重要工场，工艺精细，其生产能力日意格也记载的很详细：“该车间设有三座化铁炉，熔铁能力为15吨。平均每周它已能生产12到15吨铸件，其中包括150马力蒸汽发动机的各部件，如汽缸、冷凝(却)器等。事实上，该车间的产量甚至达到过每月90吨铸件的水平”。

　　日意格用数字说话，表明他工作努力，使船政的造船生产能力已达到合同约定的目标。后人从这些记述中，可以进行分析，从而得出客观的结论：经过不到8年时间建设，船政的生产能力和工艺水平从无到有，进步程度是很可观的。